Die äußeren Verschönerungen und mechanischen Verbesserungen waren nun soweit erledigt, also stand nunmehr der Umbau der 6 V Zünd- und Lichtanlage auf das marktbekannte Produkt Vape 12 V kontaktlos an. Schon vorweg – siehe Überschrift – der Weg des Stromes bleibt geheimnisvoll und auch jetzt beim Schreiben ist nicht alles verstanden. Dabei konnte James Clerk Maxwell alles Elektrische und Magnetische in vier Gleichungen zusammenfassen und bereits 1865 veröffentlichen. Liegt vielleicht daran, dass Heinrich Hertz erst 1888 den experimentellen Nachweis erbrachte. Also, conclusio, war mein Zeitaufwand von etwa 2 Wochen durchaus noch angemessen.

Spannung von 6 V spürt man nicht, Strom sieht man nicht. Gezeigt werden kann aber der Start mit Ausbau der 6 V Lima mit Kontakt und Läufer, sowie die Innereien des Scheinwerfergehäuses.

 

 

 

Jo und dann waren da noch die Innereien des Hupen- und Batteriekastens. Vorbereitet natürlich eine 12 V Batterie – Maße geraten, 6 V Batterien sind nun mal kleiner. Also 6V Regler und Batterie 6 V raus.

 

 

 

Batterie hat tatsächlich ein LCD-Display mit wahlweise Spannung und Betriebstagen, wenns nicht fährt weiß man dann warum. Da auch der Ladezustand mit drei Balken angezeigt werden kann, ist das durchaus hilfreich und alles verschwindet ja im Batteriekasten. Batterie übrigens wie Bikini – knapp aber passt 8-)).

Eigentlich heisst es ja „If anything failse, read the instructions.“, das ist hier nicht empfehlenswert, gleichwohl wurde erst an Tag drei klar, wie bei der Mordaufklärung, mach Dir eine Pinwand, dann steigen deine Chancen erheblich. Und so sieht sie aus:

Links Unterlagen von Vape, Mitte Originalschaltplan RT 175, rechts Standardpinbelegungen, z.B.: 30 Masse. Kabelfarben sind auch hilfreich, hier aber nur bedingt, da Haushaltslitze verlegt war und nur Reste im Original zu finden waren. Hilfreiche Infos auf Wiki: https://de.wikipedia.org/wiki/Klemmenbezeichnung , Schaltpläne bei https://www.motorradmeistermilz.de/Kabelbaum-fuer-DKW-RT-175 oder bei Greiner https://www.greiner-oldtimerteile.de/Downloads/ . Das Verstehen dauert ein wenig, zumal die Farben ja „umgerechnet“ werden mussten. Für Vape siehe auch: https://www.powerdynamo.biz/deu/kb.php  .

So jetzt aber erstmal die Mechanik raus und neu rein. Schraube vom Kontaktplattenhalter mit Schlagschrauber herausgedreht, kein Problem. Nocken abziehen und Kohlen vorsichtig aus Halterung nehmen. Grundplatte lösen und entnehmen. Anker mit Abdrückschraube lösen, wehrte sich auch nicht. Einschub: Wenn das Mechanische so einfach ist, wirds bei der Erwartung des Elektrischen schon ein wenig mulmig …

Aber erst noch ein mechanisches Problem.

Rechts oben konnte der Zentrierstift mit guter Zange, WD 40 und Kraft und längerem Zureden entfernt werden. Am Kurbelwellstumpf tat sich aber nichts, Anruf bei MMM mit der Frage: „Flex“. Das wurde bejaht, wenngleich auch eher zögerlich. Also Flex und gaaaanz vorsichtig, schließlich muss der neue Läufer ja oberflächengenau aufsitzen.

Es folgt die Montage der Grundplatte und Aufsetzen des Läufers (auch Rotor genannt). Gefolgt von der Zündeinstellung 3,5 – 4 mm vor O.T. Der Verköufer hatte eine O.T.- Prüf- und Einstellschraube mitgegeben. Es lag ein Bohrer dabei. Die Verwendung habe ich erst später verstanden, denn das auf 1/10 mm genaue Einstellgerät kam garnicht bis 3,5 mm vor O.T. Also eine eigene Methode: Schieblehre auf einen Wert z.B. 50 mm und den Stab in das Zündkerzenloch, jetzt O.T. 50 mm, Linksdrehung und Nachführen auf 3,5 mm, Aufsetzen des Läufers mit übereinstimmenden Markierungen weiße Linie und roter Punkt. Festziehen der Schraube (handfest) mit Unterlegscheibe (Locktite). Erneute Überprüfung, dann nur Mut und Schlagschrauber. Wieder prüfen, hier stimmte es immer noch, vielleicht sehr kleine Drift von vorher 3,8 mm auf 3,5 mm. Vorher wurde natürlich das Kabel der Spulen und des Gebers nach oben geführt. Und damit kommen wir zum nächsten Problem.

 

 

 

Das rechte obere Bild zeigt den Einbau der neuen Zündspule, das mitgelieferte kurze Hochspannungskabel (muss auch so sein) und vorn die beiden schwarzen Kabel mit Steckhülsen. Diese gehören in den Batteriekasten, aber da fehlt 1 m. Helfen könnte da der Nikola Tesla ( https://de.wikipedia.org/wiki/Nikola_Tesla ), aber wer will schon eine Sende- und Empfangseinheit verbauen, wäre wahrscheinlich ein Anhänger nötig ;-)).  Mail an MMM mit der Anfrage: „Verlängern“ , Antwort, mach mal, aber Genaues wissen wir auch nicht. Immerhin wird hier Wechselspannung ziemlich hoher Frequenz (Drehzahl des Motors) ungeschirmt an den Regler mit Gleichrichter übertragen. Also Verlängerung!

Auch zeitlich gehen wir allmählich in die Verlängerung. Regler mit Gleichrichter in den Batteriekasten. Austausch sämtlicher Glühlampen, Sicherung auf 16 A am Zündschloss. Weiteres Kabel (rot, da geschaltetes Plus (51)) zum Regler, davor zusätzliche Absicherung auf 15 A. Batterie ebenfalls auf 15 A abgesichert.

 

 

 

 

Zwischendurch, auch um nicht ständig über Elektrik, Stromführung, Spannungsabfälle und Kupferwürmer nachzudenken, mal ein Tag bei schönem Wetter raus mit Renate und einen Helm bei Louis probiert. Der Abstand führte zu der Entscheidung den alten Kabelbaum verbaut zu lassen und nicht zu erneuern. Never change a runnning System.

Also geht es mit halb neu, halb alt weiter. Erstmal nur bei 12 V testen, Batterie angeklemmt, kein Problem, Hupenknopf: Patsch Sicherung durch. Nach Ausbau lässt sich kein Fehler feststellen, aber es hupt auch nicht. Hupe direkt an 12 V: hupt. Spätere Erkenntnis: Doppelfehler, erst oben Kurzschluss, dann unten Massefehler. Abhilfe: Hupe direkt auf Masse (braun). Aus der Bastelkiste einen Taster in Kabel eingelötet, jetzt kann ich auch hupen. Vom Fahren bin ich da aber noch weit entfernt. Buchen wir das mal unter Safety first ;-)).

Lichtcheck ok, Batterie liefert. Zündfunkencheck, ordentlich durchtreten Zündfunken da. Kerzenelektrodenabstand auf korrekten Wert (0,7 mm) gebracht, Leerlaufschalter angeschlossen. Zum Startversuch noch einen kleinen Benzinvorrat aus einer Spüli-Flasche gebaut. 6 mm Schlauch passte ohne weitere Dichtung genau. Dazu natürlich auch noch das Stopp-Relais nach Anweisung verbaut.

Tags drauf Startversuch: nüscht, nix, völlig tot. Zündzeitpunkt geprüft, Elektrik geprüft, alles wie es seiin soll. Selbst mit der Bohrmaschine und hochdrehen über den Läufer (11er Schraube, wie Ikea ;-))) keine Zündung.Vertagt auf den Folgetag.

 

Renate gebeten die Benzinflasche zu halten und wieder Bohrmaschine, nachdem ich schon wieder aufgeben wollte, hatte Renate aber beteuert, das wirst Du schon richtig gemacht haben, beim dritten Hochlaufen erste Zündungen ud dann zack, die DKW läuft. Größerer Steinlawinenabgang in der Nähe der Herzkranzgefäße.

Jo, aber dann, der Restaurator schaltet die Zündung ab und zieht die Zündnadel. Leerlaufkontrolleuchte und Ladekontrolleuchte leuchten munter vor sich hin, DKW läuft weiter. Es folgt Abwürgen und Rätselraten.

Anruf bei MMM, „ach das ist ja interessant, hatten wir aber noch nicht, können wir also auch nicht helfen.“

Meine Erklärung, das Zündschloss wird nun „von unten“ mit Spannung beaufschlagt, daher Kontrolleuchten an, ebenso wird das Masserelais für die Zündspule weiter offen gehalten, da ebenfalls Spannng anliegt. Letztlich Relais ausgebaut und händisch gegen Masse gelegt. Weiteren Hupemknopf bestellt, damit ein Kill-Switch realisiert werden kann.

Blieb das Problem des schlechten Anspringens beim Antreten. Leerlauf nochmal eingestellt und Schiebanschlagschraube nach oben gedreht, Result besserer Leerlauf aber weiter kein Anspringen durch Antreten. Erneute Vertagung und Grübeln in der Nacht, man kommt da ja auf abwegige Fehlerquellen.

Unausgeschlafen aber wach, erinnerte ich mich an die Empfehlung: Tupfen bis der Arzt kommt. Also mal mutig den Vergaser zum Überlaufen gebracht. Und dann nach dem dritten Kick war sie da. Man, was für eine Freude. Eugen Drehmann hatte schon recht wenn er sagte: „Werte entstehen durch Mangel“. Seid versichert dieses Anspringen, der Lohn der ganzen Mühe, ist mri sehr viel wert.

Anderntags, da noch Nachtfrost war, diese Methode erneut gecheckt, Ergebnis zuverlässig reproduzierbar.

Wenn die bestellten Teile da sind, kann endgültig zusammgebaut werden. Es folgt also ein abschließender, letzter Beitrag.